I flere amerikanske byer kan du tilkalde og køre med en førerløs taxa. I Europa er mange lande i fuld gang med at eksperimentere med førerløse lastbiler, busser og taxaer. Men hvor langt er vi i Danmark? Læs svar fra Otto Anker Nielsen, professor i transportmodellering på DTU.
Hvilke lande er langt fremme med førerløse biler?
Ud over USA og Kina er flere europæiske lande markant længere fremme end Danmark: I Tyskland, Sverige og Holland har man forsøg med selvkørende lastbiler. I Berlin, Frankfurt, Hamborg, München, Oslo, Stockholm, Göteborg, Helsinki, Tallinn, Leuven og Edinburgh afprøver man selvkørende busser, og i Oslo, London, Hamborg og Zürich tester man robot-taxier.
Fælles for disse lande er, at de har mere effektive godkendelsesprocesser, større testområder og tættere samarbejde mellem myndigheder og industri. Det giver dem både teknologisk erfaring og et forspring i fremtidens mobilitetsmarked. I Danmark sker der meget lidt inden for området.
Hvorfor er Danmark bagud?
Danmark har en særlig ordning, hvor en ekstern assessor skal godkende alle dele af forsøg med førerløse køretøjer. Erfaringer viser, at assessor-ordningen kan være dyr og langsommelig, og nogle gange har assessoren også mangelfuld indsigt i både branchen og teknologien.
Hvordan kan vi komme med på udviklingen?
Det er for sent at blive frontløbere, men der er flere muligheder for at blive ’fast follower’. Danmark kunne gøre ligesom Norge, hvor de statslige vejmyndigheder selv opbygger de nødvendige faglige kompetencer, som sætter dem i stand til at vurdere og godkende pilotprojekter med førerløse køretøjer. Det bevirker også, at myndighederne senere vil have et vidensgrundlag til at regulere teknologien ud fra.
Et andet tiltag kunne være, at vi bliver bedre til at stå på skuldrene af de andre landes godkendelser. Hvis vi i Danmark f.eks. skal have godkendt et forsøg, så burde det være sådan, at vi ikke behøver en dansk godkendelse af de dele af forsøget, som allerede er blevet udført i et andet EU-land, hvis man samtidig kan vise, at forsøget var sikkert baseret på trafiksikkerhedsdata.
Er teknologien overhovedet sikker – der var jo en del uheld i USA?
Det kan man ikke svare entydigt på. Der er sket store fremskridt inden for kunstig intelligens, men det vil afhænge af, hvor godt det specifikke køretøj og system er designet, og hvad kontekst det kører i. Hvis det er på motorveje eller Bus Rapid Transit (BRT) i eget tracé, så er det mindre kompliceret end i byer, hvor der er mange cyklister og fodgængere.
Det afhænger også af vedligeholdelse af vejene og af vejrlig. Heldigvis er biler og busser jo ekstremt sikre, og der er meget langt mellem uheld, men det betyder også, at et givet system med førerløse biler skal testes i enormt lang tid, før man reelt ved, hvor sikre de er.
Man kan nok forestille sig, at teknologien først frigives netop på motorveje, som man for enkelte bilmodeller allerede delvist ser i Tyskland, og også at BRT og andre kollektive trafikløsninger, der kører på en bestemt gennemtestet del af vejnettet og med fjernovervågning fra en central, kan køre sikkert, før vi ser personbiler køre rundt selv i centrum af danske byer.
Hvilken glæde kan vi få af førerløse biler i Danmark?
Vi kan potentielt få stor glæde af dem ude i yderområderne, hvor unge, ældre og andre, som ikke kan køre bil, er afhængige af kollektiv transport. Med førerløse køretøjer, som f.eks. flextrafik og minibusser på tilkald, vil borgerne blive mere mobile, og de kan lettere blive forbundet med videregående tog og busser.
Man kan også forestille sig førerløse busser både i byer og ude på landet. De vil være billigere i drift, og det kan gøre det muligt at øge antallet af afgange.
Overordnet er det vigtigt, at vi samtænker førerløse køretøjer med den kollektive transport, for de skal ikke erstatte toge, busser osv., men være et supplement. Ellers risikerer vi at flytte for mange mennesker over i førerløse biler og skabe endnu værre trængsel omkring og inde i byerne.
Derudover kan man forestille sig, at lastbiler bliver selvkørende, f.eks. mellem større terminaler op ad motorvejsnettet, og dermed at forsyningskæder sparer omkostninger. Man kan også forestille sig små enheder til lokal pakkedistribution.
Vil det føre til tab af arbejdspladser?
Nogle chaufførjob vil gradvist blive udfaset, men udviklingen bliver langsom. Samtidig opstår der nye job inden for overvågning af trafik, kundeservice og vedligehold og drift af førerløse køretøjer. Samlet set vil mobiliteten blive bedre i samfundet. Det kan give positive arbejdsmarkedseffekter og bedre produktivitet, som tilsammen kan være med til at fremme beskæftigelsen.
Projektet om førerløse S tog viser, at nye funktioner og kompetencer bliver nødvendige. På godsområdet vil der fortsat være behov for lastning og losning i begge ender af transporten. Det vil dog også på sigt i stigende grad kunne blive automatiseret.
Hvor tæt er vi på førerløse private biler?
Teknologien er tættere på, end mange tror. I Danmark tester Tesla allerede en AI-baseret førerløs løsning på det, man kalder niveau 2. Det vil sige, at chaufføren skal have øjnene på vejen og være klar til at gribe ind.
I Tyskland er Mercedes-Benz EQS godkendt på udvalgte strækninger af de tyske motorveje til førerløs kørsel på niveau 3. Det vil sige, at chaufføren ikke behøver at følge med i kørslen.
Det er estimeret, at i 2025 havde omkring 2 pct. (ca. 3.000) af de nye solgte personbiler her i landet indbygget teknologi, der kan opgraderes til at kunne køre helt uden førerens opmærksomhed.
